Om te komen waar we heen willen hebben we een vervoer nodig. Of dat de trein is of de step, een auto of skates, vervoer brengt ons van A naar B. Er zijn vele manieren om ons te vervoeren en in de keuze voor welk vervoertype we gebruiken speelt gemak een grote rol. Als we kijken naar de fiets, is het bijvoorbeeld geen wonder dat het aandeel van elektrische fietsen in de periode van 2014-2023 van 8 naar 38 procent is gestegen[1], terwijl het aantal fietskilometers nauwelijks veranderd is. Toch hebben ook deze keuzes ongemakkelijke gevolgen, bijvoorbeeld voor je gezondheid en het milieu. In deze blog duiken we hier wat dieper in aan de hand van het vervoersmiddel die bijna niet meer weg te denken is uit ons (stedelijk) landschap.
We staan er zelden bij stil, maar onze steden en dorpen zijn ingericht rondom één vervoersmiddel: de auto. We hebben als samenleving ons hele leven omheen gebouwd: zoveel mogelijk is ingericht om bereikbaar te zijn met de auto.[2] Eigenlijk wel gek, gegeven dat het helemaal niet zo’n efficiënt vervoersmiddel is. De bezettingsgraad is vaak minder dan 25% (gemiddeld 1,3 personen in een auto) en hij staat ook nog eens zo’n 95% van de tijd stil. Ondanks decennia van innovatie is de auto niet efficiënter geworden; efficiëntieslagen zijn vooral gebruikt om auto’s groter en comfortabeler te maken, niet om het verbruik te verminderen (dit is het zogenaamde Jevon’s Paradox).
Figuur 1 | Jevon’s paradox: efficiëntieslagen zijn gebruikt om de auto groter en comfortabeler te maken, niet om het verbruik te verminderen. Bron: Paul Schenderling
De auto als vanzelfsprekendheid
Er zijn genoeg redenen waarom mensen kiezen om de auto te pakken. Grotendeels hebben deze redenen te maken met een grotere mate van controle over wanneer je weg kan, hoe lang je erover doet, lagere kosten en comfort. Daarnaast is voor een groot deel van automobilisten de auto een statussymbool.
Maar dat gemak heeft een prijs. Vervoer is verantwoordelijk voor een kwart van de totale CO2-uitstoot wereldwijd, waarvan de auto het grootste aandeel heeft (zo’n 40-45%). De impact van autovervoer gaat verder dan koolstof emissies: denk aan luchtvervuiling, microplastics en fijnstof uitstoot door slijtage van banden en remmen, geluidsoverlast, verkeersongelukken, en de enorme hoeveelheid ruimte die auto’s innemen. Het meest opvallend is wellicht de investering die wij doen in de ruimtelijke inrichting van onze leefomgeving en de besteding van financiële middelen om dit vervoersmiddel te ondersteunen. Dit maakt het tegelijkertijd een uitdaging om andere vervoersmiddelen net zo aantrekkelijk te maken; de auto is verweven in het hart van onze steden.
Figuur 2 | De impact van autovervoer op onze leefomgeving. Bron: Miner, P, et al. (2024). Car harm: A global review of automobility’s harm to people and the environment.
Psychologie van gemak: Waarom kiezen we voor de auto?
Het gemak van de auto is verleidelijk. En tegelijkertijd zijn de negatieve gevolgen vaak indirect en uitgesteld: CO2-uitstoot, ruimtebeslag, en maatschappelijke kosten zijn niet direct zichtbaar. Dit maakt het lastig om ons gedrag te veranderen. We zijn geneigd te kiezen voor de korte termijn en directe voordelen, terwijl de nadelen pas later en op grotere schaal zichtbaar worden.
Wat kunnen we doen?
De oplossing ligt niet alleen in het verduurzamen van de auto, maar vooral in het veranderen van onze perceptie van gemak en status die eraan gekoppeld is. Natuurlijk moeten we duurzaam transport goedkoper, gemakkelijker en betrouwbaarder maken. Denk aan het stimuleren van deelvervoer, fietsen en lopen, en het ontmoedigen van fossiele brandstoffen. De STOMP-methode (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility-as-a-service, Privéauto) biedt hierbij een ordeningsprincipe om duurzame mobiliteit te bevorderen.
Maar er is meer nodig. We moeten werken aan de beleving van reizen: maak werken in de trein aantrekkelijker, stel werktijden flexibeler in, maak hybride werken nog toegankelijker en zorg dat alternatieven financieel aantrekkelijker worden. En wellicht moeten we accepteren dat het niet erg is om 20 minuten langer over een reis te doen.
Helemaal van de auto af is niet realistisch. Er blijven behoeftes bestaan, zoals de mate van controle en flexibiliteit, die onoplosbaar zijn met de huidige insteek van openbaar vervoer. Wel kunnen we natuurlijk de auto zelf verduurzamen. Een goede optie is in ieder geval om kleinere auto’s te gaan rijden. Dit scheelt tijdens de levensduur én in productie zo’n 20-25% in emissies. Daarnaast is toch de transitie naar elektrische auto’s i.s.m. een hernieuwbaar energienet verstandig. Elektrische auto’s stoten tijdens de levensduur zo’n 45% minder emissies uit. Echter zorgt de productie wel voor meer impact.
Als tussenoplossing is hybride ook een optie, deze stoten vaak zo’n 20% minder emissies uit tijdens de levensduur ten opzichte van een benzineauto. Ook hiervoor geldt de 3.000 kilometer drempel om de extra productie-impact terug te winnen. *
Al met al is de grootste uitdaging om onze perceptie van reizen en werk te veranderen om écht andere vervoerskeuzes te maken. Zoals John Maynard Keynes al zei: “The difficulty lies not so much in developing new ideas as in escaping from old ones.”
*Alle berekeningen gaan uit van de gemiddelde elektriciteitsmix in Nederland in 2024, en zijn gebaseerd op de Mobitool v3.
[1] https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/KiM-verwacht-verdere-toename-aandeel-e-fiets?URLReferrer=sort%3D0%253b%26itemtypefilter%3D(int)43%253b(int)50%253b%26year%3D20200101000000%253b20201231000000%26page%3D508%26pagesize%3D20%26aliaspath%3D%252fKennisbank
[2] https://milieudefensie.nl/actueel/van-wie-is-de-stad-pdf/@@download/file/Van%20wie%20is%20de%20stad-web.pdf